Снова транспортер прошел полный цикл испытаний. Причем военные постарались и устроили ему несколько трудных, дальних пробегов. Один из них проходил по трассе Запорожье — Памир — Запорожье. Одновременно в г.Солнечногорске на опытной станции испытывали машину специалисты сельского хозяйства, которым она тоже понравилась.

Было принято решение о создании народнохозяйственной плавающей модификации с иным кузовом, вместимостью четыре человека, что дало толчок развитию новой модели внедорожника, хорошо известного под маркой «Волынь». Обе машины прошли сравнительные испытания вместе с компактным австрийским вездеходом Haflinger компании Steyr- Daimler-Puch A.G. и нашим «ГАЗом-69». Оказалось, что новый луцкий внедорожник по проходимости их превосходит.

Доводка ТПК после пробегов не заняла много времени. Была введена блокировка дифференциала подключаемого заднего моста, увеличена мощность «запорожского» двигателя, немного изменился внешний вид. Оба автомобиля в середине 60-х годов были запущены в производство под марками «ЛуАЗ-967» (ТПК) и «ЛуАЗ-969», для чего на заводе построили новый современный сборочный цех с производственной мощностью 10 тысяч автомобилей в год.

Эпилог

Снабженные понижающей передачей и колесными редукторами луцкие машины и сегодня поражают своими вездеходными качествами.

ТПК, который к тому, же развивает на плаву скорость 3 км/ч, в дальнейшем получил легкосъемные металлические трапы, которые помогали машине преодолевать траншеи и выходить из воды. Низкий центр тяжести делал ТПК на редкость устойчивым. Ему даже был не страшен подъем крутизной 58%. Как и планировали вначале, место водителя в этом автомобиле располагалось необычно — посередине кузова, а справа и слева от него с некоторым смещением назад были закреплены два утапливающихся сиденья, которые освобождали место для двух раненых на носилках.

Если требовалось передвигаться скрытно, водитель мог управлять ТПК полулежа. Рулевая колонка при этом опускалась, а спинка сиденья откидывалась назад. Щиток приборов, смонтированный на растяжках ступицы руля, в любом случае оставался в поле зрения водителя.

Остается добавить, что после запуска в производство этих машин их первому главному конструктору Б. М. Фиттерману довелось еще очень многое сделать. Он принимал активное участие в испытаниях и изменении конструкции автомобиля.

FIAT-124, который по требованиям русских специалистов перерабатывался итальянцами для того, чтобы стать «Жигулями». После многолетней работы по созданию и исследованию различных экспериментальных переднеприводных автомобилей Борис Михайлович дал путевку в жизнь последнему поколению советских легковых машин: «ЗАЗ- 1102», «ВАЗ-2108/2109», «АЗЛК- 2141». Его «лебединой песней» стала работа «Создание перспективного легкового автомобиля с опережающими техническими решениями», завершившаяся постройкой концепт-каров «Дебют-1» (1987 г.) и «Дебют-2» (1988 г.). В должности заместителя директора НАМИ по доводочным испытаниям доктор технических наук Б. М. Фиттерман в 1989 году ушел на заслуженный отдых, а в 1991 году его не стало.